Непреодолимая тяга

Территория развития. Железнодорожный транспорт. Локомотивы

Мария Зайцева, специальный корреспондент:

— Локомотивы — движущая сила железнодорожного транспорта. Они перемещают грузовые и пассажирские поезда, выдерживая экстремальные условия и нагрузки. Производство современных локомотивов — сложный, высокотехнологичный процесс. О том, как он устроен, расскажем в сегодняшней программе.

Российский рынок локомотивов — крупнейший в мире. На нем эксплуатируется около 20 тыс. машин, и этот парк требует регулярного обновления.

Павел Иванкин, генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта:

— Поскольку локомотивный парк по большей части заходил на железные дороги в 1970–1980-е годы, он уже не только физически, но и морально устарел. Понятно, что основной упор делается сейчас на Восточный полигон, но в целом по сети замена парка идет такими же темпами, в том числе и в пассажирском движении.

Современный локомотив — это прежде всего безопасность, энергоэффективность и хорошая эргономика. Машина представляет собой сложную систему, насыщенную электроникой и различными датчиками, где надежность каждого элемента гарантирует надежность движения всего состава.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»:

— Если взять электровозы, то они у нас в числе самых мощных. Если касаться пассажирских вагонов, то они по мировым аналогам одни из самых лучших. Вот эта гибкость, она позволит нашим компаниям в ближайшее время составить серьезную конкуренцию для мировых компаний.

В последние годы машиностроительные предприятия взяли хороший темп. В 2019-м отгрузка железнодорожной продукции составила 794 млрд руб., по сравнению с 2015 годом этот показатель увеличился вдвое.

Мария Зайцева, специальный корреспондент:

Брянский машиностроительный завод — предприятие, входящее в группу «Трансмашхолдинг», флагман российского машиностроения. Более 60 лет завод был и остается главным поставщиком маневровых тепловозов не только в России, но в Казахстане, Узбекистане, Белоруссии и Монголии. А в 2000-е годы здесь освоили производство магистральных грузовых тепловозов.

Этому предшествовала масштабная инвестиционная программа: в новое направление было вложено более 6 млрд руб. В итоге удалось создать принципиально новую современную производственную линию.

Олег Цыганков, начальник цеха магистральных тепловозов БМЗ:

— Все наши сборочные позиции подчиняются одним правилам. Мы работаем согласно утвержденному времени такта. В принципе, мы можем в заданный промежуток времени переходить на любой вид магистрального локомотива за счет того, что у нас существует балансировка линий. Мы сбалансировали все линии и все позиции: они работают под одно время, и мы можем в одно время полностью передавать готовую продукцию.

Новейшая разработка завода — трехсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М. Первый локомотив был создан в 2017 году, а уже в 2019-м успешно прошел испытания на БАМе.

Мария Зайцева, специальный корреспондент:

Вот этот самый мощный в России локомотив, специально созданный для эксплуатации в суровых климатических условиях. Он может работать при температуре от минус 50 до плюс 40 градусов, в том числе на участках со сложным профилем пути.

Двигатель тепловоза обладает резервом мощности для условий низких температур и высокогорья и оборудован собственной микропроцессорной системой управления. Машинисты оценили и удобную эргономичную кабину, в которой сохраняется комфортная температура, даже когда за бортом минус 40 градусов.

Юрий Дегтярев, заместитель генерального директора по развитию локомотивного бизнеса ТМХ:

— Современные локомотивы везут поезда с весовой нормой 7100 т. Это пониженные энергозатраты, сниженные затраты на ремонт и содержание, снижены межремонтные пробеги. Все это в сумме дает исключительно высокую производительность и, как следствие, высокие показатели окупаемости новых локомотивов для заказчиков. Данные тепловозы имеют показатели производительности более чем в полтора раза выше существующей серии локомотивов Т-10. Очень большое количество инноваций дает возможность увеличить как весовую норму, так и межремонтные пробеги и повысить энергоэффективность локомотивов.

Три секции тепловоза создают эффект сосредоточенной тяги. Увеличилась и мощность дизельных двигателей. В итоге локомотив в данной модификации может везти больше груза, чем его предшественник.

Владимир Савчук, заместитель директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

— У нас сейчас развивается инфраструктура Восточного полигона под тяжеловесное движение тепловозами. «Трансмашхолдинг» выпустил специальный локомотив, чтобы на БАМе возить тяжеловесные поезда с весовыми нормами 7100. Сейчас там примерно 5600 весовая норма. Эти мощные тепловозы будут обеспечивать увеличение провозной и пропускной способности.

С введением в эксплуатацию новых тепловозов пропускная способность некоторых участков Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог должна увеличится на 20%. В начале 2020 года первые локомотивы поступили в депо Комсомольска-на-Амуре.

Мария Зайцева, специальный корреспондент:

В ближайшие пять лет РЖД планирует полностью обновить парк локомотивов на БАМе и Транссибе. К 2025 году на Восточном полигоне будут эксплуатироваться только самые современные машины. Они смогут работать с увеличенным пробегом и возить составы массой свыше 7000 т.

Локомотивы для БАМа производят и на Новочеркасском электровозостроительном заводе, который тоже входит в ТМХ. Это электровозы пятого поколения, представленные в двух модификациях — 2ЭС5С и 3ЭС5С.

Юрий Дегтярев, заместитель генерального директора по развитию локомотивного бизнеса ТМХ:

— Компания «Трансмашхолдинг» непрерывно инвестирует в развитие производственных предприятий: как в технологическое оснащение, так и в развитие цифровых технологий. Новочеркасский завод стал для нас первой площадкой по внедрению пилотного проекта под названием «Цифровой завод», включающий в себя внедрение разнообразных инициатив, направленных на цифровизацию технологического производственного процесса. Внедряя эти технологии, мы преследуем цель разработки и создания самого современного продукта, самых современных локомотивов, отвечающих всем требованиям наших заказчиков, в первую очередь РЖД.

Электровозы созданы в рамках программы импортозамещения, они на 85% собираются из отечественных комплектующих. По сравнению с более ранними моделями производительность машин выросла в полтора раза, а затраты электроэнергии, напротив, сократились на 20%. Экономить энергию удается благодаря микропроцессорной системе управления. Локомотив автоматически анализирует внешние условия и выбирает оптимальный режим движения.

Мария Зайцева, специальный корреспондент:

Вот это еще одно детище Новочеркасского электровозостроительного завода — двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным приводом ЭП20. Он может возить пассажирские поезда и способен развивать скорость до 200 км/ч. На сегодняшний день это самый быстрый локомотив в России.

Этот локомотив также может работать в разных климатических зонах и возить составы от 20 до 24 вагонов на участках со сложным рельефом. Особые надежды на него возлагают на южных направлениях. В РЖД уже давно озаботились тем, чтобы сократить время поездки на поезде к Черноморскому побережью России. Благодаря таким двухсистемным электровозам это наконец стало возможным.

Павел Иванкин, генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта:

— Что такое двухсистемные машины? У нас часть сети железных дорог электрифицирована на постоянном токе, часть — на переменном. Поэтому если вы едете пассажирским поездом из Москвы в Сочи и у вас несколько раз меняется энергоснабжение, то поезд должен стоять в среднем 40 минут, чтобы ему поменяли локомотив, один уехал, другой приехал. Если у вас двухсистемный, то вы стоите пять минут на остановке и даже не знаете, что у вас поменялась система тока.

Кроме существующих машин, в разработке у инженеров ТМХ находятся несколько перспективных моделей локомотивов будущего на альтернативных источниках энергии. Это прежде всего локомотив на водородной тяге. Сегодня подобные технологии отрабатываются на проекте водородного рельсового автобуса для острова Сахалин. Проект ведется в рамках четырехстороннего соглашения РЖД — ТМХ — «Росатом» — правительство Сахалинской области.

Денис Карасев, генеральный директор Центра перспективных технологий ТМХ:

— В Европе основным драйвером и трендом является экология. И водородные поезда проектируются, продаются и занимают все более и более широкие ниши рынка. Сахалинский проект, как мы верим, будет первенцем водородного железнодорожного движения в нашей стране.

Не менее популярный проект — гибридные локомотивы, которые способны ездить как на дизельной или электрической тяге, так и на аккумуляторе. Это и экономия на топливе, ведь энергия из аккумулятора обходится в разы дешевле, и меньше вреда окружающей среде.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»:

— Аккумуляторный батареи сегодня одно из самый перспективных направлений. С каждым годом мы видим, что накопители дешевеют в цене и становятся все более стабильны в своей работе. Поэтому локомотивы, работающие на традиционных видах топлива с гибридом, включая аккумуляторы, это, наверное, самое ближайшее наше будущее.

Гибриды на аккумуляторной тяге ТМХ проектирует вместе с РЖД и «Роснано». Предполагается, что это будут маневровые локомотивы для эксплуатации на крупных вокзалах.

Денис Карасев, генеральный директор Центра перспективных технологий ТМХ:

— Сегодня мы сделали один прототип, это дизель-аккумуляторная машина, локомотив, который мы показали на выставке в Щербинке. Это прототип, на котором мы отрабатывали технологии аккумуляторного движения для локомотивов. В разработке сегодня есть и другой тип гибрида — не дизель-аккумуляторный, а электровозо-аккумуляторный. Эта машина может работать как чисто электровоз от контактной сети, так и в автономном режиме от бортовой аккумуляторной батареи.

В ближайшие годы все эти перспективные типы локомотивов будут представлены широкой публике. Сначала в виде опытных образцов, а затем как полноценные участники железнодорожного сообщения.